ヒューストンのライトレール駅周辺と住宅価格――開業6年後までの取引を分析

背景と課題

用途地域制は、地区ごとに建物の用途などを定める制度である。ヒューストンはこの制度を採用していないが、土地利用が無制限というわけではなく、住宅所有者間の契約などによる制限もある。人口密度が低く自動車利用が多い都市であっても、都心と大規模な雇用拠点を結ぶ鉄道の沿線では、駅へのアクセスが住宅価格と結び付くのか。これが論文の問いである。

対象は2004年に開業したMETRORailの旧レッドラインで、当時の区間は全長7.5マイル、16駅。著者の2007年版データを用いた先行研究は、駅から4分の1マイル以内の住宅について、駅への近さと価格の負の関係を報告した。ただし開業から約3年では、駅周辺の環境変化を捉えるには早い可能性があった。

研究の方法

観測単位は住宅の売却記録である。InfoUSAの2010年版住宅データから重複を除き、消費者物価指数（CPI）を利用できる1982年以降の取引に絞ったうえで、売却価格・住宅面積・築年数が有効なハリス郡内の38万4368件を残す。異なる年の価格はCPIで比較可能な額に換算する。目的変数は、売却価格を1000ドル単位で表した値の対数。説明変数には住宅面積、築年数、2004年の開業前後を示す指標を置く。地図情報からは、最寄り駅までの五つの距離帯（4分の1マイル以内から2～3マイル）、バス停から4分の1マイル以内かどうか、高速道路の交差地点までの距離帯、都心とテキサス医療センターまでの距離を付ける。さらに交通分析ゾーン（TAZ、交通需要を集計する地区）ごとに、所得中央値、人口・雇用密度、少数民族人口の割合、雇用機会への到達しやすさを付ける。雇用機会への到達しやすさにはHansenのアクセシビリティ指標の一般形を用いるが、本文は具体的な算出条件を示していない。

まず、住宅の属性や立地と価格との関係を係数で表すヘドニック価格モデルを、通常の最小二乗法（OLS）で推定する。次に、各住宅がTAZに属する構造を扱う多層回帰（MLR）で、住宅単位の変数と地区単位の変数を分けて扱う。例えば駅距離帯の係数が正なら、投入した他の条件が同じとき、その帯の住宅は比較基準である駅から3マイル超の住宅より対数価格が高い、という関連を表す。これは同じ住宅を開業前後に追跡した効果ではない。

続いてOLSの残差を調べ、近隣の値が似る「空間的自己相関」をMoranのIなどで検査する。空間ラグモデルは、対数価格を住宅・地区の変数による部分に加え、近隣住宅の対数価格を重み付きで集めた部分で表す。その近隣部分の係数がρである。空間誤差モデルは、変数で説明しきれない部分に近隣同士の関連を認め、その係数をλとする。両モデルを最尤法で推定し、駅距離帯の係数と適合度を比べる。OLSとMLRは全件に加えて5％の無作為標本にも適用し、空間回帰にはその標本1万9072件を用いる。ただし、近隣を定める重みの作成規則やMLRの詳細な推定式は本文に示されず、その部分の再現手順は追えない。

この研究の新しさ

用途地域制のないヒューストンを対象に、開業から約6年後までの取引を含む2010年版データで先行研究の結果を再検討した点が特徴である。OLSとMLRに空間回帰を加え、住宅が地区に属する構造と、近隣住宅間で価格や誤差が似る問題をそれぞれ点検した。ただし、用途地域制の有無による違いを識別した研究ではない。

従来研究との違い

著者の2007年版データによる先行研究は、駅から4分の1マイル以内で駅への近さと価格の負の関係を報告した。これに対し、今回掲載された2010年版データの各モデルでは、駅から3マイル以内の五つの距離帯の係数がいずれも正で、論文の表示する有意水準を満たす。ただし両研究は取引時期の異なるデータを使っており、符号の違いを駅周辺の環境が成熟した結果と断定はできない。バス停から4分の1マイル以内を示す係数も、全件のMLRでは負、ほかの掲載モデルでは正と、手法によって異なる。

結果と評価

全件を使ったOLSの決定係数は0.4360、MLRの擬似決定係数は0.4798だった。異なる種類の適合度指標なので、数値の大小だけで優劣は決められない。論文がOLS残差の検査として報告するMoranのIは0.4227で、空間的自己相関を示す。5％標本では、空間ラグモデルの決定係数が0.4691、空間誤差モデルが0.4581で、同じ標本のOLSの0.4447より高い。掲載された対数尤度とAICでも、空間ラグモデルの適合度は空間誤差モデルより良い。

開業前後を示す指標と駅から3マイル以内の各距離帯について、著者は価格との正の関係を報告する。しかし、駅の立地や周辺開発、購入者の選択など、投入した変数で捉えきれない違いが係数に含まれ得る。係数をそのまま開業による価格上昇幅とは読めない。

限界・注意点

著者が挙げる限界は、OLSとMLRでは空間的な依存を十分に扱えず、空間回帰でも問題を完全には解消できないこと、対象が旧レッドラインに限られること、2007年版と2010年版の比較だけでは年ごとの変化を描けないことだ。費用便益分析でもないため、鉄道事業の是非は判断できない。これとは別の編集上の留意点として、取引データによる回帰と開業前後の指標だけでは、観測された価格差を開業の因果効果と確定できない。