車庫を物置に使っても駐車余地はあるか――サクラメントの戸建て住宅と付属住戸

背景と課題

付属住戸（ADU）は、主住宅と同じ敷地に設ける小規模で独立した住戸である。住宅供給を増やす手段として期待される一方、入居者の車が増えて路上駐車が足りなくなるという懸念もある。サクラメント市はADUに敷地内駐車場の設置を求めていないが、それだけで既存の駐車供給が十分かどうかは分からない。

車庫の設計上の収容台数をそのまま駐車可能台数とみなすと、収納や居室として使われている分を見落とす。本研究は、実際の用途を反映した「有効な駐車供給」を推計し、住宅世帯の車両数と比べた。

研究の方法

分析の単位はサクラメント市内の戸建て持ち家世帯である。2019年夏のオンライン調査で、車庫の有無と設計上の収容台数、車庫の用途、車庫以外の敷地内駐車可能台数、自宅に駐車する世帯の車両数を尋ねた。用途は複数選択でき、「その他」の自由記述は既存の用途区分に再分類した。三つの募集経路から得た回答について、主要項目の欠測、対象外の住宅や市外居住などを除き、396世帯を残した。標本は無作為抽出ではないため、世帯人数と利用可能な車の台数を組み合わせた区分ごとに、国勢調査の個票データから推計した構成比に合わせて重みを付けた。これは両変数について標本構成を補正する処理であり、それ以外の偏りまで消すものではない。

続いて、各世帯で駐車に使える車庫台数を三通りに設定した。「最大供給」は用途を問わず申告された収容台数を数え、３台以上との回答は３台として扱う。「実際の利用に基づく高位推計」は、車の駐車・整備を用途に選ばなかった世帯を０台、選んだ世帯を設計上の収容台数とする。「低位推計」はさらに、駐車と別用途を併用する世帯を１台とする。例えば２台用車庫を駐車と収納に使う世帯なら、高位推計は２台、低位推計は１台である。この例は計算の説明であり、実測値ではない。設定した車庫台数に車庫以外の敷地内台数を足し、世帯の車両数を引いて敷地内の余剰または不足を求めた。

路上分は別資料から平均値を推計した。市内の対象用地の平均面積6,806平方フィートを、間口対奥行き１対３の長方形と仮定すると、間口は約48フィートになる。そこから車の出入口と隣接する利用不能部分として25フィートを引き、残りを１台分の長さ22フィートで割ると、１戸当たり約１台分の路上供給となる。これを敷地内供給に加え、世帯の車両数を引いたものが総余剰台数である。最後に平均余剰を、先行研究に基づくADU入居世帯の平均車両数と比べ、ADU追加時の仮定上の影響を検討した。

この研究の新しさ

車庫の有無や設計上の台数だけでなく、駐車と収納などの併用を尋ね、その回答を駐車可能台数の幅に換算した点が特徴である。車庫のある世帯では、収納に使う割合が75.5％、車の駐車・整備に使う割合が63.0％で、両用途の併用が39.9％だった。用途を一つに決めつけずに扱い、敷地内と路上の供給を合わせて車両数と比較した。

従来研究との違い

論文が紹介する先行研究には、敷地面積などから理論上の駐車台数を見積もる研究や、路上の空き率、車庫用途、敷地内駐車の充足率を個別に調べる研究がある。米国の既存推計は車庫を設計上の収容台数で数えており、別用途で使うことによる減少を反映していない。本研究はその違いを三通りの車庫供給で示す。ただし、地域も調査方法も異なる先行研究の数値を、そのまま同条件の比較とはみなせない。

結果と評価

重み付け後の平均車両数は１世帯2.3台。敷地内に全車を置ける世帯の割合は、最大供給で約92％、車庫用途を考慮した高位推計で約85％、低位推計で約75％だった。路上分も含む平均余剰は、高位推計で１戸当たり2.0台分、低位推計で1.6台分となる。これは回答と設定した条件から求めた供給と車両数の差であり、各道路の空きを実測した結果ではない。

論文は、他地域の先行研究でADU入居世帯の車が平均約１台とされることから、平均的な住宅の余剰はその１台を上回ると論じる。ADU入居者の車両数は本調査で測っていない。また、10戸中５戸にADUを設けるなどの街区の例は仮定上の試算であり、建設後の路上駐車を追跡したものではない。

限界・注意点

【著者が述べる限界】調査には街路単位の位置情報がなく、対象住宅の周辺で実際に使える路上台数や占有率、駐車車両の持ち主を確認できない。ADUの影響も仮定に基づく。非確率標本への重み付けは、同じ世帯人数・車両数の区分内では回答者と非回答者の駐車状況が同じという前提に依存する。路上分は平均的な敷地形状などからの推計であり、公共の路上空間を各世帯が専用できるわけでもない。平均余剰を全街区の空きやADU建設後の状況に置き換えることはできない。