ヴェネツィアへの自転車通勤を阻む駐輪場不足――リベルタ橋の需要試算

背景と課題

ヴェネツィアの歴史地区内では自転車を利用できない。一方、本土のメストレから歴史地区の入口へ向かうリベルタ橋には、2022年に全区間が完成した歩行者・自転車道がある。著者らが考えるのは、橋を自転車で渡り、到着後は駐輪して徒歩などで移動する通勤・通学である。

歴史地区への交通は橋とローマ広場・サンタ・ルチア駅周辺に集中する。論文は、自転車道がつながっていても、到着側に十分な駐輪場所がなければ日常の移動手段として使いにくいと考え、需要と施設の規模を照合する。交通手段分担率とは、対象の移動に占める自動車、バス、自転車など各手段の割合をいう。

研究の方法

分析の単位は、リベルタ橋を通って歴史地区へ向かう１日当たりの通勤・通学移動である。まず既存の交通手段や駐輪施設を供給S₀、現在の移動数と手段別内訳を需要D₀として整理する。手法の説明では自転車への転換を検討する距離の上限を10kmとするが、個々の移動をこの条件でどう抽出したかは示していない。事例の計算では統計による移動データと交通計画の分析を用い、基準の１日19,613移動を自家用車7,955、バス4,001、トラム1,219、鉄道6,438、自転車０とする。観光バスは対象から除く。

次に、自転車計画、持続可能な都市交通計画、大学を中心とする都市構想を参照し、橋を渡る対象移動の自転車分担率をD₁では３％、D₂では６％、D₃では８％と設定する。これらは論文が置いたシナリオの値であり、橋で観測された割合ではない。総移動数を一定と仮定し、自転車の割合を１日当たりの人数に換算するとともに、他手段の人数を減らした内訳を示す。ただし、誰がどの手段から転換するかを推定する行動モデルや、手段別に減らす人数の詳細な計算規則は本文に示されていない。表の人数と表示された割合には丸めによる差もある。

最後に自転車での到着をローマ広場とサンタ・マルタに分け、必要な駐輪規模を計算する。D₃では到着の60％をサンタ・マルタ、40％をローマ広場と仮定する。全員が同時に駐輪するわけではないとして、到着台数の70％を最大駐輪台数とし、それに１台当たり1.8㎡を掛けて必要面積を出す。こうして得た台数と面積を、本文で確認できる既存設備と照らす。これは計画上の条件を施設規模に換算する手順であり、将来の利用を実測した結果ではない。

この研究の新しさ

本論文の特徴は、橋上の自転車道が整備された後の課題を、到着地点で必要な駐輪台数と面積まで換算した点にある。歴史地区内では自転車に乗れないという条件を踏まえ、ローマ広場に加え、大学施設に近いサンタ・マルタへの到着も検討する。広域の交通計画で示される方向性を、橋の通勤・通学移動と到着側の用地需要に結びつけた事例分析である。

従来研究との違い

基準のD₀では、対象とした橋上の通勤・通学移動に自転車を計上していない。論文の表では、D₁が１日588、D₂が1,177、D₃が1,531の自転車移動となる。他手段の人数もシナリオごとに変えているが、その減少分が実際に自転車へ移ると確認したものではない。３％・６％・８％は各計画を参照して設定した比較条件であり、各計画が橋上で達成を確約した値でもない。

結果と評価

駐輪需要が最大となるD₃について、表はローマ広場への到着を613台、サンタ・マルタを919台と示す。到着のうち70％が駐輪しているという仮定から、最大駐輪台数はそれぞれ429台、643台、必要面積は約772㎡、約1,158㎡となる。到着台数の表には合計と地点別内訳に１台のずれがあるため、細かな差より必要規模を読むべきである。

本文によると、2023年にローマ広場で利用できる駐輪施設「Bicipark」は100台分で、著者らは料金も通勤利用の障壁とみる。ローマ広場では、D₁の最大駐輪需要165台でもこの台数を上回る。サンタ・マルタの既存駐輪容量は本文から確認できず、同地点の不足台数までは算定できない。試算が示すのは想定需要に備えた施設整備の課題であり、自転車道の開通によって自動車や公共交通の混雑が既に減ったという実証ではない。

限界・注意点

著者らは、総移動数を一定として手段別割合を変える簡略なシナリオを用いており、経路配分や他の交通手段への影響には詳しい分析が必要だと認める。学生、大学職員、公務員の出発地も十分には把握しておらず、観光など通勤・通学以外の自転車需要は算入していない。駐輪の入れ替わり率や到着地点の配分も仮定である。編集上は、この条件下の施設規模の試算を、将来の利用人数や交通転換の確定的な予測として扱わないことが重要になる。