低速電気自動車はどの道路を走るべきか：車両基準と速度規制のずれ

背景と課題

低速車両（LSV）は、最高速度が25 mph（時速約40 km）の車両で、もともと住宅地や構内など、低速で交通量の少ない環境での短距離移動を想定している。通常の乗用車ほどの衝突時の乗員保護は求められていない。一方、論文執筆時のオレゴン州を含む米国の多くの州では、制限速度35 mphの道路でもLSVの走行を認めていた。車両の設計上の前提と通行を認める道路の条件がずれるため、著者はオレゴン州を念頭に、規制と道路網のあり方を検討した。

研究の方法

検討の単位は、車両の区分と安全基準、国・州ごとの通行規則、既存の衝突試験、道路と交差点の条件である。著者は米国・カナダなどの安全基準、米国各州の規則、メーカー資料、既存研究を調べた。車両側ではLSVの最高速度25 mph、より高速で走れる中速電気自動車（MSEV）の最高速度おおむね35 mph、重量や必要な安全装備を確認する。道路側では、標示された制限速度、交通量、大型車の有無、交差点の制御方式を区別する。州の規則は、LSVの走行を認める道路の最高制限速度と、より高速な道路を横断できる条件によって整理した。資料の収集範囲や州ごとの分類を再現するための細かな判定手順は、本文に示されていない。

次に、LSVの最高速度と、通行を認める道路の制限速度を突き合わせる。最高25 mphのLSVを制限速度35 mphの道路に認める場合、両者の差は10 mphとなる。これは規則上の速度から求めた潜在的な差であり、実際の車両間速度差を測った値ではない。安全性については、本文が紹介するカナダと米国の衝突試験結果を参照する。また、運動エネルギーは車両の質量に比例し、速度の二乗に比例するという関係を用いる。同じ質量で速度だけを25 mphから35 mphに上げると、運動エネルギーは約1.96倍になる。この計算は衝突時に関わるエネルギーの比較であり、傷害の発生確率を計算するものではない。

最後に、速度差、衝突時の乗員保護、目的地までの道路のつながりを合わせて検討し、走行道路を原則として制限速度25 mph以下にすること、より高速な道路の横断を全方向停止または信号制御の交差点に限ること、住宅地と主要施設を結ぶ低速の補助道路網を整えることを提案する。道路網を選ぶ最適化式や事故件数の推定モデルは、本文にはない。

この研究の新しさ

論文の中心は、新しい車両技術や事故予測モデルではなく、車両に求める安全性能と、その車両を通行させる道路の条件を一緒に検討した点にある。著者は、LSV向けの安全基準が想定する低速の環境と、州によってはより高速な道路で走行を認める規則との不整合を指摘する。さらに、走行できる道路を絞るだけでは目的地に着けない地域もあるとして、住宅地と生活施設を結ぶ低速道路網を提案している。

従来研究との違い

本文によると、2010年6月時点で米国の約35州はLSVの走行を制限速度35 mphの道路まで認め、25 mph以下に限る州もある。当時のオレゴン州の規則も35 mph以下の道路を認めていた。著者はこの違いを、最高速度25 mphの車両と道路の制限速度との潜在的な差として示す。また、通常の乗用車に適用される衝突保護要件とLSVの装備要件を対比する。ただし、州ごとの事故率を比較して規則の効果を測った研究ではない。

結果と評価

安全性の根拠として、本文は既存の速度差に関する研究と衝突試験を取り上げる。カナダではLSVの25 mphでの障壁への正面衝突と、約31 mphで走る小型車による停止中のLSVへの側面衝突が試験された。米国の保険業界団体による試験でも、特定のLSVを用いて約31 mphでの側面衝突が行われた。著者はこれらの結果から、LSV乗員に重傷や死亡の恐れがあると述べる。試験は限られた車種と衝突条件のもので、公道での事故確率を直接示すものではない。著者は制限速度を25 mphにそろえる場合も、交通量が多い道路や大型車が通る道路を同じように安全とは扱っていない。

限界・注意点

著者の提案は、LSVが低速で、交通量や大型車の少ない道路を走るという条件に依存する。本文も、標示された制限速度だけでは実際の車速を表せず、25 mph以下の道路でも交通量と大型車の存在に注意が必要だと述べる。編集上の留意点として、この論文は規則の調査と既存の衝突試験などを基にした提案であり、提案した道路網や規制変更を実施して事故の減少を検証した結果は示していない。