都市の拡散は自動車から始まったのか――歴史から考える移動と土地利用

背景と課題

人口や都市活動が、中心部から外側の低密度な地域へ広がることをスプロールという。本稿が問い直すのは、スプロールを近年の米国で自動車が生んだ現象とみなし、高密度でコンパクトな都市へ転換すれば自動車利用が減り、徒歩や公共交通が増えると期待する見方である。著者は、仕事などの目的地へ到達しやすいこと、すなわちアクセスを考えるには、密度だけでなく交通手段や住宅・雇用の配置も見る必要があると論じる。

中心部の混雑や衛生状態を避けるため、移動する資源を持つ人々は自動車の登場前から外側へ住まいを移していた、というのが議論の出発点だ。本稿は歴史的事例と都市間の記述を用いた政策論考であり、土地利用政策の効果を統計モデルや実験で推定した研究ではない。

研究の方法

議論の単位は個々の旅行者や道路区間ではなく、時代ごとの都市の広がりと、都市・地域ごとの交通の特徴である。著者はスプロールを、包括的な計画や統制がないまま人々が低密度の外側へ移ること、と定義する。取り上げる情報は、郊外化の時期、利用できた交通手段、都市化区域の人口密度、自動車の保有・利用、交通手段別の通勤時間、住宅と雇用の分布、渋滞などだ。都市化区域とは中心市だけでなく、一定以上の人口密度がある周辺の土地も含む範囲を指す。本文はこれらの数値や事例を示すが、元資料をそろえる前処理、都市間で境界や期間を統一する方法、比較対象の選定手順は記していない。

検討はまず時間をさかのぼる。古代ローマでの馬や馬車による移動、ロンドンでの徒歩圏の移住と富裕層の馬車による郊外への移動、さらに鉄道・公共交通の普及を順に挙げ、自動車がなくても都市の外側への移動は起きたと論じる。次に、自動車が主要な移動手段となった時期にもロサンゼルスの都市化区域では密度が上がったという記述や、欧州での自動車利用の増加を使い、「自動車の普及は必ず低密度化を伴う」という説明に反例を示す。そのうえで、パリ地域の交通手段別の平均通勤時間を対比し、目的地へ直接行けるかどうかや所要時間が移動手段の選択に関わると論じる。住宅と雇用がともに郊外へ移れば、住まいと通勤先の位置関係も変わる、という議論も重ねる。

出力は予測値や最適な人口密度ではなく、高密度化だけを交通改善策とみなさないための政策上の論点である。推定する目的変数・説明変数、係数、計算式や更新規則は提示されない。他の条件を調整して密度変更の効果を求める手順もないため、示された対比から政策の効果量を計算することはできない。

この研究の新しさ

本稿の特徴は、スプロールを自動車登場後の現象とする説明に対し、より古い郊外化の歴史を交通・土地利用政策の議論へ結び付けた点にある。鉄道は都市の集積を支える一方で分散も可能にした、と著者は捉える。また、交通手段が都市の形を決めるだけでなく、低密度な住まい方への需要が交通手段の普及にも関わり得ると論じる。新しい計算手法や因果推定法の提案ではない。

従来研究との違い

比較の相手は、都市を高密度・複合用途にすれば自動車利用が減り、公共交通の利用やアクセスが改善するという考え方である。著者は、住宅と雇用がともに分散すれば通勤の位置関係も変わるという反論を紹介する。自動車利用が主流となった時期のロサンゼルスでも都市化区域の密度は上昇したと述べ、パリ地域では自動車利用者の平均通勤時間を27分、公共交通利用者を53分と記す。ただし後者は異なる利用者集団の平均であり、同じ人が同じ経路を両手段で移動した比較ではない。

結果と評価

自動車以前にも郊外化があったという歴史的事例は、スプロールを自動車だけに帰する説明を問い直す材料になる。一方、ロサンゼルスの密度と渋滞、パリの手段別通勤時間は、それぞれ観察対象も条件も異なる。本文には、密度が渋滞をどれだけ増やしたか、分散が通勤時間をどれだけ抑えたかを識別する分析は示されない。スマートグロースの施策を実施した地域と、条件をそろえた非実施地域との効果比較として読むこともできない。

限界・注意点

著者は、運転できない人への対応が必要なことを認め、自動車とバスに共通する燃料の問題にも言及する。将来の新しい交通システムがどのような姿になるかは推測にとどまるとも述べる。編集上の留意点として、本文の歴史的事例や都市間・手段間の平均値だけでは、政策の因果効果は決められない。渋滞、排出、公共交通への投資に関する政策的主張についても、本文には比較条件をそろえた検証や算出手順が示されていないため、他都市や現在の施策へそのまま一般化しない。