リスボン地下鉄環状線は公平か――平均・格差・最低水準で変わる評価

背景と課題

地下鉄の整備で多くの人が便利になっても、もともと不利な人々との格差が広がることはある。本研究が測るアクセシビリティとは、仕事、学校、医療などの活動に到達できる可能性を指す。対象は、既存のRato駅とCais do Sodré駅を新駅Estrela、Santosを介して結ぶリスボン地下鉄の環状線計画だ。論文は、整備前後の到達可能性を比べるだけでなく、「何を公平とみなすか」によって計画の評価が変わるかを問う。

検討する思想は、便益の総量を重視する功利主義、最も不利な人々への配慮を重視するロールズの平等主義、財の社会的意味に応じた配分を考えるウォルツァーの共同体主義、基本的な活動を行える可能性を重視するセンのケイパビリティ・アプローチである。ただし、事例の数値比較は四つの理論に一対一で対応する四指標ではない。全体平均、平均と集団間格差を併せて見る「マキシマックス」、最低水準に達しない人口という三つの評価を用いる。

研究の方法

観測の単位は、各地下鉄駅から半径400メートルの地区である。出発地区をi、活動機会のある地区をjとし、jにある雇用、教育、医療、買い物、余暇の五種類の機会を数える。雇用は駅周辺を目的地とした2017年の通勤移動から推定し、教育には学校・大学の学生数を用いる。医療、買い物、余暇には対象施設を数える。地区周辺の人口も用意する。所得の国勢調査データがないため、無就学または初等教育のみの人口を低所得層の代理として「不利な人口」とする。対象の機会と人口を駅周辺に絞るのは、地下鉄網の変更を比較するためであり、市内全域の活動を数える設計ではない。

次に、現状と環状線計画後のそれぞれで、公共交通の運行データGTFSなどを用いてiからjまでの所要時間Tを推定する。現状では新駅予定地から400メートル以内に停留所があるバス路線も所要時間推定に使い、計画後は地下鉄の路線・駅を使う。乗換と待ちには、それぞれ５分のペナルティーを置く。各種類の機会数には、リスボンの移動調査における目的別旅行割合を重みとして掛ける。そのうえで各到着地区の寄与を、所要時間が長いほど小さくなる指数型の重力指標で調整し、出発地区ごとに足し合わせる。時間感度の係数βは先行研究に基づく１分当たり−0.056で、Tが長いほど同じ機会数の寄与は小さい。

得られた地区別指標は三通りに集計する。功利主義の評価では地区人口で重み付けした全体平均と、指標が増える人口を比べる。マキシマックスでは一般人口と不利な人口について各々の人口加重平均を求め、その差が現状より広がらないかを見る。これは代替案を探索する最適化計算ではなく、計画を所定の基準に照らす評価である。ケイパビリティ評価では、所要時間が30分を超える機会の寄与をゼロにした指標と、30分を超える時間を30分に置き換えて計算した基準値を用い、最低水準未満とされる人口を集計する。時間の上限も変えて感度を調べる。ただし、論文に印刷された人口判定の条件式は「水準未満」という説明と向きが整合せず、その式だけから掲載人口を再現できるとはいえない。

この研究の新しさ

この研究の特徴は、同じ地下鉄計画のアクセシビリティを共通の機会データから計算し、異なる正義論に照らした判断を並べた点にある。地域で観測された旅行目的の割合を活動機会の重みに使いながら、平均の改善だけでは見えない集団間格差と、設定した最低水準に届かない人口を示す。もっとも、どの格差や時間を許容するかは、理論だけで自動的に決まるわけではない。

従来研究との違い

比較するのは、既存の地下鉄網を基にした現状と、新駅２駅を加えて路線構成を変える環状線計画後である。評価基準も対照的で、全体平均の増加は計画を支持する材料になる一方、マキシマックスでは平均が上がっても集団間の差が広がれば支持しない。ケイパビリティ評価は、設定した最低水準に届かない人が減るかを見る。ロールズやウォルツァーの議論から、この事例の格差上限や計算式が一意に導かれたと解釈すべきではない。

結果と評価

論文の事前推計では、対象地区の一般人口について、人口加重平均アクセシビリティが計画後に3.31％増える。駅周辺に住む約33万4千人のうち、指標が増えるのは約70％である。一方、不利な人口の平均も3.15％増えるが、一般人口の平均との差は指標値で422から461へ広がる。現状の差を許容上限とするマキシマックスの基準では、計画を支持しない結果となった。

30分を基準とするケイパビリティ評価では、最低水準未満と報告された一般人口は232,628人から155,861人へ、不利な人口は103,872人から74,523人へ減る。ただし判定は時間設定に敏感で、論文の感度分析では、不利な人口については35分を超える設定、一般人口については36分を超える設定で推奨が逆転する。これは設定したデータと基準による計画前後の比較であり、開業後に観測された効果ではない。

限界・注意点

著者が挙げる限界は、許容時間や格差上限を住民との熟議で定められなかったこと、所得ではなく学歴を代理指標としたこと、仕事や学校、医療施設などの種類と利用可能性を十分に区別できなかったことだ。駅周辺の機会を一律に利用可能とする計算は、個人ごとの制約を直接測らない。著者は駅整備後の居住者構成の変化も今後の研究課題としている。したがって、本事例の推計をリスボンの全住民が実際に行える活動や、他都市の計画の結論へそのまま広げることはできない。