直通型バス網を乗継型へ再編する手順：ロングイユの路線案と事前評価

背景と課題

直通型のバス網は乗換えを減らせるが、分散した目的地を一本ずつ結ぶと路線が迂回し、限られた車両を広い範囲に配分するため運行間隔が長くなりやすい。乗継型の網なら複数の路線を組み合わせて行き先を増やせる一方、乗換えの待ち時間や停留所までの徒歩距離が利用しやすさを左右する。

対象のロングイユでは、多くの既存路線がモントリオール方面へ向かう。研究は、既存の車両数を超えずに高頻度の乗継型網を提案することを目指す。扱うのは路線案の作成と評価であり、住民参加を含む再編事業の全工程ではない。

研究の方法

入力は、2016年国勢調査による地区別の人口・雇用密度、2013年の起終点調査による移動、既存バスの車両位置・乗客計数記録である。起終点調査には標本から地域全体を推計する拡大係数を適用し、自宅発着の通勤・通学移動と公共交通による自宅発着の移動を道路区間上の流れとして表す。運行記録は計数器付き車両の完全な便に絞り、休日を除く平日の朝夕ピークを使う。そこから停留所の平均乗降人数、各路線の便ごとの最大車内人数を平均した値、停留所間の平均所要時間と道路上の距離から求める速度を作る。地理情報システム（GIS）で、以上の七指標を200メートル格子へ集計する。

各指標は、格子ごとの値から全格子の平均を引き、標準偏差で割る「Z得点」に直す。優先度は、人口密度、雇用密度、乗降人数、最大車内人数、通勤・通学の流れ、公共交通の流れの各Z得点を足し、速度のZ得点を引いた値である。需要や利用が多い格子ほど高く、既存バスの速度が遅い格子も改善候補として高くなる。七指標は等しい重みで扱う。この地図と幹線道路、乗継拠点、道路・鉄道の障壁を見て主要路線と補完路線を描く。次に、停留所から道路網に沿って歩ける範囲を既存網は400メートル、提案網は600メートルで調べる。雇用への到達可能性は、地区別雇用数を格子へ面積按分したうえで、各出発格子から公共交通で60分以内に着ける格子の雇用数を合計する。提案網には路線速度と運行間隔を設定し、徒歩圏と到達可能性を見て路線を修正する。最後に、各路線の往復所要時間に折返し時間40分を加えた運行周期を、運行間隔で割って切り上げ、必要車両数を合計する。速度と運行間隔を変えた場合も計算する。

この研究の新しさ

本研究の中心は、七指標の地図を路線案の手掛かりにし、徒歩圏と雇用への到達可能性を確認しながら案を修正する実務向けの手順にある。街路が整った格子状でない地域で、拠点へ向かう主要路線と、それらをつなぐ路線を組み合わせた。優先度の式が路線を自動決定するわけではなく、数学的な最適解も主張していない。

従来研究との違い

比較対象はロングイユの既存の直通型バス網である。路線延長は既存網の790キロメートルに対し、提案網では420キロメートルとなる。本文は一部地域で同程度の徒歩圏を確保できたと述べるが、郊外の袋小路が多い地区には徒歩圏の欠落も残る。既存網の徒歩圏を400メートル、提案網を600メートルとしているため、同じ歩行距離で比較した結果とは読めない。

結果と評価

60分以内に到達できる雇用数の地域内中央値は、既存網の358,271から提案網の475,064へ約33％増えた。モントリオール大都市圏の約175万の雇用のうち、少なくとも17.5万へ届く人口の割合は68％から約78％となる。一方、徒歩距離の増加などによって到達可能性が下がる場所もある。本文は「全住民で最低10％増」を路線案の条件とするが、地域ごとの低下を示す結果とは整合しない。全住民がこの条件を満たしたとは判断できない。

保守用を除いて使用可能な車両は最大435台と仮定した。基本の運行間隔では、一般路線の速度を時速31～22キロメートルとした場合の必要台数は330～393台。さらに運行間隔を短くした案では、時速25キロメートルで428台だが、時速22キロメートルでは462台となり上限を超える。起終点調査から無作為に選んだ30人の通勤・通学移動では、提案網を使った計算上の所要時間が平均13.9分短かった。これらは導入前の試算であり、実際の利用者数や満足度の変化ではない。

限界・注意点

著者は、将来の土地利用と移動需要、新網の時間帯別需要と車内混雑、公平性、乗換え回数、広範な所要時間への影響を今後の検討課題に挙げる。提案網には詳細な時刻表がなく、所要時間の計算にも不確実性がある。編集上は、到達可能性の試算から実際の乗車増や満足度向上を断定できない点にも留意が必要である。