地下鉄の上は自由に使えるのか――ロンドンの線路と土地開発

背景と課題

地下鉄と土地利用の関係は、鉄道が郊外の住宅開発を促したという筋書きで語られやすい。しかし、線路を地下に通しても、その上や隣の土地を自由に使えるとは限らない。建て替え時にはトンネルへの荷重や地盤の動きを考慮する必要があり、駅には換気施設やエスカレーターの縦穴も要る。逆に、既存の建物や私有地の権利は、鉄道の通し方や建設費に関わる。本論文は主にロンドン中心部を対象に、この双方向の関係を紹介する。

研究の方法

本稿は交通量や地価を推計する統計研究ではなく、場所ごとの施設配置、土地の権利、建物との関係を読み解く事例論考である。検討の単位は路線全体の平均値ではなく、線路の区間、駅、換気施設などと、その上・隣にある土地や建物だ。まず、地表に比較的近い地下鉄道と、シールドなどで掘られた深いトンネルである「チューブ」を区別する。前者には掘割や開削で造られた区間があり、後者にも地上につながる駅設備があるため、土地との接点は線路の深さだけでは決まらない。確認する要素は、公道と私有地の境界、トンネル・掘割・擁壁・縦穴の位置、建物の基礎や荷重、地下を通す権利などである。

次に著者は、ロンドン地下鉄の記録や専門知識、先行文献、議会資料、土地の譲渡文書、過去の地図と2013年の地図を用い、各地点で鉄道施設と土地・建物の位置関係を示す。そのうえで、施設が開発を制約する仕組みと、設計によって別の用途と両立する仕組みを事例ごとに説明する。たとえばグレート・ポートランド・ストリートでは、主に公道下にある線路の一部が建物の下を通り、再開発には鉄道への影響を抑える検討が必要になり得る。セント・ジェームズ・パーク駅では、杭で支えた構造で駅をまたぎ、上の建物の荷重を鉄道の擁壁へ伝えないようにした例を扱う。これは全地点に同じ計算を適用する手順ではなく、物理的な配置と権利の違いを照らし合わせる進め方である。

得られるのは開発可能面積の予測値や最適設計ではなく、計画時に確かめるべき論点である。事例を網羅的に選ぶ基準、荷重や費用から開発可否を算出する式、共通の判定手順は本文に示されていないため、個別計画の可否をこの論考だけで決めることはできない。

この研究の新しさ

著者の着眼点は、地下鉄が開発を促すという一方向の見方にとどまらず、土地の条件が鉄道の位置を左右し、完成後は鉄道が建て替えの条件になるという往復の関係にある。公道下に線路を置けば私有地との関わりを抑えられても、隣接地の工事ではトンネルの保護が問題になる。また、私有地の地下を通す地役権、つまり他人の土地の一部を利用する権利を得ても、将来の開発から鉄道施設を守る権限まで伴うとは限らない。構造物と権利を併せて見る点が論考の核である。

従来研究との違い

地表に近い鉄道では、キングズ・クロス・ロード付近の掘割を取り上げる。近接する別の鉄道トンネル、擁壁、隣接する建物があるため、線路上をまたぐ開発は難しいと著者は説明する。一方、セント・ジェームズ・パーク駅では杭に支えられた構造を用いて上部に建物を設けた。深いチューブについては、初期の低層建物と浅い基礎の下では影響が小さかったものの、後年の大きな建物や深い基礎・地下階とは競合し得ると論じる。いずれも条件の異なる事例の対照であり、工法別の費用や開発量を同条件で測定した比較ではない。

結果と評価

事例から分かるのは、地下鉄が地上の利用を一律に妨げるわけでも、影響を与えないわけでもないことだ。南ウィンブルドンでは駅トンネルとエスカレーターの縦穴、土地の譲渡に伴う制限が開発上の問題として挙げられる。ピムリコでは換気施設のために住宅が取り壊され、地上の敷地が鉄道用になった。他方、ピカデリー・サーカスでは商業用途への再開発後も、建物内の換気・電力設備が使われ続けている。本文はこうした関係を具体的に示すが、影響の大きさを共通指標で測ったり、地下鉄だけによる開発への影響を切り分けたりはしていない。

限界・注意点

著者は、この短い論文だけで鉄道と土地利用の関係を網羅することはできず、さらに深い研究が必要だと述べる。主に中心部から論点を示す地点を扱っており、ロンドン全域で各種の制約がどれほど頻繁に生じるかは分からない。編集上も、「開発が難しい」という記述を技術的に不可能という判定へ置き換えてはならない。実現性は構造上の対策に加え、費用、権利、都市計画上の条件によって変わり得る。