テヘランの車両規制区域で、交通手段と移動時間はどう違うか

背景と課題

テヘラン中心部には、許可証を持つ車などに進入を限る規制区域（RTZ）と、その周囲に、ナンバープレート末尾の奇数・偶数に応じて走行を制限する区域（OEZ）がある。規制は主に平日の所定時間に適用され、市内には規制のない地域もある。本研究は、車の利用条件を変えて移動行動に働きかける「交通需要管理」と、住民の交通手段・移動時間との関係を調べた。

比較対象はRTZ、OEZ、規制区域外から選んだ各１地区である。同じ都市の中で制度の異なる地区を比べられる一方、地区ごとに公共交通へのアクセスや立地も違う。居住地区の差を、そのまま規制制度だけの差とは見なせない。

研究の方法

資料は2014年２月の質問票と２日間の移動日誌で、３地区から各150人、計450人を対象とした。地区内で起点を決め、５軒ごとに住所を選び、18歳を超える世帯員に回答を求めた。日誌には移動日、出発・到着時刻、目的、交通手段を記録させ、著者らは日付と時刻を使って規制が適用される時間帯の移動を確認した。分析では記録された移動を仕事・余暇・買い物に分ける。手段選択のモデルに残したのは自家用車の運転、バス・地下鉄などの公共交通、徒歩で、タクシーとその他の手段は除いた。説明変数は居住地区に加え、性別、年齢、世帯の車保有、所得、学歴、就業・家族構成、12歳未満の子どもの有無などである。

まず目的ごとに多項ロジット回帰を推定した。これは複数の手段の選択について、属性との関連を比べる方法である。車を手段の基準、RTZを地区の基準とし、「徒歩対車」「公共交通対車」の選択オッズをOEZ・区域外と比較する。オッズとは、ある手段を選ぶ確率と基準の車を選ぶ確率との比である。地区の係数を指数に変換したオッズ比が１より小さければ、投入した他の属性を考慮した上で、その地区の「徒歩対車」などの比はRTZより小さい。例えば仕事目的で区域外の「徒歩対車」のオッズ比0.130は地区間の相対的な選択の差であり、徒歩を選ぶ確率が13％という意味ではない。

次に移動時間を目的変数として、仕事・余暇・買い物それぞれにトービット回帰を推定した。著者らは時間をゼロで打ち切られる量として扱い、通常の線形回帰では負の時間も推定し得ることを採用理由に挙げる。出力された地区係数の符号をRTZとの比較に用いる。ただし、本文には時間変数の変換の有無、ゼロ値の具体的な扱い、同じ人の複数の移動を推定上どう扱ったかの説明がない。係数をそのまま『何分増減した』とは読めない。

この研究の新しさ

許可証方式のRTZとプレート番号方式のOEZを、規制のない地区も含めて同じ都市内で比較した点が特徴である。交通手段だけでなく移動時間も扱い、仕事・余暇・買い物を分けたことで、目的によって地区間の関係が変わることを示した。ただし各区域から調べたのは１地区ずつで、二つの制度の影響を地区固有の条件から切り離す設計ではない。

従来研究との違い

仕事・余暇の移動では、RTZと比べてOEZと区域外の住民は、徒歩や公共交通を車に対して選ぶオッズが低い。例外的な並びもあり、仕事目的の「公共交通対車」のオッズ比はRTZ比でOEZが0.075、区域外が0.194だった。著者らは、調査対象のOEZ地区に地下鉄駅がないことなどを説明候補に挙げる。

買い物では方向が逆になる。RTZを基準とした「徒歩対車」のオッズ比はOEZで1.779、区域外で3.700であり、両地区のほうが徒歩を車に対して選びやすい。著者らは買い物先の立地などを理由として検討する一方、オンライン購入については信頼できる証拠がないと記す。他都市との対比では、車利用に関する結果は既存報告と方向が似るが、移動時間に関する包括的な結論は、ロンドンやストックホルムで報告された短縮と異なるとしている。

結果と評価

目的別の推定結果を読むと、『規制区域では常に車が選ばれにくい』とは言えない。仕事・余暇ではRTZの住民が車に対して徒歩・公共交通を相対的に選びやすいが、買い物では逆の関係が示された。時間モデルでも、RTZを基準とするOEZ・区域外の係数は仕事と買い物で負、余暇で正である。したがって、論文が結論部で述べる『両規制が車利用を減らし、移動時間を増やす』という全体的な見方を、すべての移動目的に一律には当てはめられない。

時間モデルには仕事1375件、余暇756件、買い物545件と記されている。回答者450人とは異なる移動の件数として読む必要がある。この研究は地区間の関連を調べる資料にはなるが、規制導入前後を追跡していないため、規制によって個人の行動がどれだけ変わったかを直接測ったものではない。

限界・注意点

著者らが明記する限界は、標本が地区住民を完全には反映しないことと、多項ロジット回帰で「無関係な選択肢からの独立」を仮定していることである。後者は、二つの交通手段の選ばれやすさの比が、別の選択肢の有無に左右されないという仮定を指す。

編集上の解釈上の注意として、各区域１地区の比較では規制と立地・交通条件が重なり、タクシー等も手段選択モデルから除かれている。時間モデルには変数の尺度など説明されていない手順も残る。公共交通の質や単一中心型の都市構造は著者らが挙げる説明候補であり、この分析だけで移動時間の差の原因と確定したものではない。