家庭交通調査を使い、都市部の施設が生む自動車交通量を補正する

背景と課題

ITEの『Trip Generation Handbook』は、施設の用途や規模などから、その施設に出入りする車両の交通量を見積もる資料である。しかし、公共交通や徒歩を利用しやすい都心の施設は、ITEの基礎データに含まれる施設と条件が異なる。論文は、ITEの値を都市部にそのまま当てはめると車両交通量を過大に見積もり得るという問題を扱う。施設ごとの実測データを十分に集めるまでの間に使える補正方法の開発が目的である。

研究の方法

入力は、ポートランド、ピュージェット湾地域、ボルティモア地域の家庭交通調査に記録された個人の移動である。分析単位をITEの推計とそろえるため、各移動を出発地と到着地の「トリップエンド」、つまり施設からの出発または施設への到着に分ける。各記録には移動手段、車両の乗車人数、時刻、曜日などを対応させる。移動目的だけでは施設用途が分からないため、帰宅に関係する記録では住宅の種類、仕事に関係する記録では職業の業種も参照し、住宅、飲食店、小売店などの大まかな用途に分類する。全記録をまとめた区分も作る。さらに各地点を中心とする半径0.5マイルの人口・雇用や交差点などの指標を付け、中心業務地区までの距離と公共交通指向型開発地区への近さを記録する。

次に、対象地で車を使う人の割合を三通りで推定する。方法Aは、人口と雇用の合計を面積で割った「活動密度」の帯ごとに、各交通手段の観測割合を重み付けせず集計した表を引く。方法B・Cは、各トリップエンドの自動車利用の有無を目的変数とする二項ロジスティック回帰を用いる。時刻、曜日、冬季、都心までの距離、公共交通指向型開発地区への近さに加え、Bは当てはまりのよい都市環境指標、Cは土地利用政策で変えやすい指標を一つ使う。各係数は、他の投入変数を固定した場合の自動車利用の対数オッズとの関連を表し、計算結果を自動車利用確率に変換する。平均乗車人数は三方法に共通の線形回帰で求める。この回帰には活動密度や時刻などを使う。

適用時は、まずITEによる車両トリップエンド推計を用意し、その基礎データの自動車利用割合と平均乗車人数を踏まえて、人のトリップエンド数へ換算する。値が得られなければ、論文はそれぞれ100％、一台当たり一人と仮定する。次に対象地の自動車利用割合を人の数に掛け、対象地の平均乗車人数で割って、補正後の車両数を得る。ただし付録の最初の換算式は、自動車利用割合を掛けて乗車人数で割る形で、本文の説明および次の換算式から導かれる単位上の関係と一致しない。既定の100％・一人以外の値を使う際は、この不一致の確認が必要である。

この研究の新しさ

三地域の家庭交通調査を使い、施設単位の車両交通量を推計するITEの値に適用できる補正を作った。都市環境を活動密度だけで表す早見表と、他の条件も考慮する二種類の回帰を同じ枠組みで比較している。用途別の推定に加えて全用途をまとめた推定も用意し、別に収集された施設の観測値で検証した。方法Aの表からは、自動車に加えて徒歩、自転車、公共交通の観測割合も読み取れる。

従来研究との違い

論文は、既存の地域別原単位や補正方法について、他地域への適用が十分に検証されていないことなどを課題に挙げる。本研究では、ITEの無補正推計と方法A・B・Cを、同じ施設の観測値に照らして比較した。用途別の区分と全用途をまとめた区分も比較している。提示された要旨によれば、最も単純な補正は複雑な補正と同程度の結果を示し、全用途をまとめた補正も細かな用途別補正と同程度の結果を示した。

結果と評価

検証には、モデル作成用の家庭交通調査とは別の三つの資料から集めた、195件の施設単位の車両交通量データを用いた。検証できた用途は住宅、事務所、飲食店、小売店の四種類で、データの約86％は隣接道路の夕方ピーク時に収集された。各施設でITEと三方法の推計を実測値に照らし、観測値の範囲で正規化した二乗平均平方根誤差で比較する。値が小さいほど、この指標上の誤差は小さい。ただし、提示された本文では結果表の中間部分が省略されているため、用途別の改善幅や順位を数値で確定することはできない。

限界・注意点

著者は、調査で記録された移動目的から実際の施設用途を確定できず、分類の仕方が結果に影響し得ることを認めている。高密度の一部の帯では観測数が少なく、短い徒歩移動の記録状況も地域で異なる可能性がある。平均乗車人数の回帰は説明力が低い。検証施設には用途、地域、時間帯の偏りがあり、著者も一部の用途では追加の収集と検証が必要としている。さらに、この入力は中間部分が省略された抜粋であり、結果表全体に基づく詳細な判定はできない。